quinta-feira, 22 de setembro de 2016

Que tal experimentar um meio de transporte diferente a cada dia? A combinação de formas de deslocamento pode ser mais barata e eficiente que o uso exclusivo do carro

A combinação de formas de deslocamento pode ser mais barata e eficiente que o uso exclusivo do carro

ADAMO BAZANI
Muita gente critica o sistema de transporte coletivo, que realmente tem vários problemas, mas mesmo sem saber na prática o que acontece diz “que do jeito que está, jamais pegaria um ônibus, metrô ou trem”.
Ocorre que muitas vezes, em determinados horários e trajetos, a combinação ônibus e metrô é muito melhor, mais confortável e até mais rápido do que se deslocar de carro.
Muitas pessoas também dizem que é impossível ir de um lugar para o outro de bicicleta nas cidades e que andar a pé é demorado e cansativo. Mas será mesmo?
Que tal e verificar isso na prática?
É isso que propõe a Semana Multimodal, iniciativa do Instituto Corrida Amiga, com apoio da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos.
O objetivo é que pessoas a experimentarem um meio de transporte diferente a cada dia, com prioridade aos modos ativos (a pé e bicicleta) e transporte público coletivo.
“A ideia é que entre os dias 19 a 23 de setembro – a partir dos diferentes meios de ir e vir – as pessoas se coloquem em múltiplas perspectivas: do pedestre ao ciclista, do ciclista ao motorista, do motorista ao passageiro, podendo experimentar formas diversas de se deslocar. Será uma oportunidade de redescobrir a cidade por meio do caminhar, da bicicleta, da janela do ônibus, do compartilhamento de caminhos e de novas conexões.” – diz nota do evento.
O evento é bem interativo e as experiências podem ser compartilhadas por meio das redes sociais, como explica a organização.
Confira a seguir formas de participar da campanha Semana Multimodal 2016:
– Mude seu perfil no FACEBOOK / TWITTER e mostre para todo mundo que você participa da Semana Multimodal
– Utilize diferentes meios de deslocamento durante os 5 dias da Semana Multimodal (de 19 a 23 de setembro) *contemple, ao menos, um modo de transporte ativo (a pé, bike, skate, patins, patinete…)
– MONITORE todos os dias da Semana Multimodal: distância, tempo e custo e COMPARTILHE sua experiência nas mídias sociais com a hashtag #SemanaMultimodal
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
BLOG PONTO DE ÔNIBUS

Que tal experimentar um meio de transporte diferente a cada dia? A combinação de formas de deslocamento pode ser mais barata e eficiente que o uso exclusivo do carro

A combinação de formas de deslocamento pode ser mais barata e eficiente que o uso exclusivo do carro

ADAMO BAZANI
Muita gente critica o sistema de transporte coletivo, que realmente tem vários problemas, mas mesmo sem saber na prática o que acontece diz “que do jeito que está, jamais pegaria um ônibus, metrô ou trem”.
Ocorre que muitas vezes, em determinados horários e trajetos, a combinação ônibus e metrô é muito melhor, mais confortável e até mais rápido do que se deslocar de carro.
Muitas pessoas também dizem que é impossível ir de um lugar para o outro de bicicleta nas cidades e que andar a pé é demorado e cansativo. Mas será mesmo?
Que tal e verificar isso na prática?
É isso que propõe a Semana Multimodal, iniciativa do Instituto Corrida Amiga, com apoio da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos.
O objetivo é que pessoas a experimentarem um meio de transporte diferente a cada dia, com prioridade aos modos ativos (a pé e bicicleta) e transporte público coletivo.
“A ideia é que entre os dias 19 a 23 de setembro – a partir dos diferentes meios de ir e vir – as pessoas se coloquem em múltiplas perspectivas: do pedestre ao ciclista, do ciclista ao motorista, do motorista ao passageiro, podendo experimentar formas diversas de se deslocar. Será uma oportunidade de redescobrir a cidade por meio do caminhar, da bicicleta, da janela do ônibus, do compartilhamento de caminhos e de novas conexões.” – diz nota do evento.
O evento é bem interativo e as experiências podem ser compartilhadas por meio das redes sociais, como explica a organização.
Confira a seguir formas de participar da campanha Semana Multimodal 2016:
– Mude seu perfil no FACEBOOK / TWITTER e mostre para todo mundo que você participa da Semana Multimodal
– Utilize diferentes meios de deslocamento durante os 5 dias da Semana Multimodal (de 19 a 23 de setembro) *contemple, ao menos, um modo de transporte ativo (a pé, bike, skate, patins, patinete…)
– MONITORE todos os dias da Semana Multimodal: distância, tempo e custo e COMPARTILHE sua experiência nas mídias sociais com a hashtag #SemanaMultimodal
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
BLOG PONTO DE ÔNIBUS

quarta-feira, 21 de setembro de 2016

Mais um dia com carros


 Claudio Oliveira da Silva
No próximo dia 22 de setembro será “comemorado” pela décima-sexta vez no Brasil o Dia Mundial na Cidade sem meu Carro (tradução livre para World Carfree Day). O incentivo do dia, para quem não sabe, é deixar o carro em casa para utilizar outros meios de transporte experimentando outras ambiências urbanas com menos barulho, menos fumaça, menos velocidade e mais possibilidade de interação com o próximo. 
Se a ideia é estimular a diminuição do uso do carro como meio de transporte prioritário também nos outros dias do ano, os números ainda não nos deixam comemorar. Com relação à posse, entre 2000 e 2015 houve um aumento de 145% na quantidade de carros no País e aumentou de 0,12 para 0,24 o número deles em relação ao total de habitantes (Índice de Carros). Com relação ao uso, nos municípios com mais de 60.000 habitantes a participação do carro em relação aos outros meios de transporte aumentou de 26,9% em 2003 para 27% em 2014. Parece pouco, mas isso representa 4 bilhões de viagens a mais por ano (1). 

Também, pudera. No Brasil o uso individual do carro é praticamente um direito intocável e o uso coletivo praticamente auto-regulável. Ainda são poucos os exemplos de medidas de restrição e controle de acesso (2) tais como, por exemplo: transformação de vias abertas ao trânsito em calçadões, diminuição da capacidade viária (pelo contrário, o que mais acontece é o aumento!), substituição de faixas abertas ao trânsito geral por faixas exclusivas para o transporte público, restrição de acesso em áreas centrais ou residenciais etc. 
A despeito do aumento da posse e do uso do carro e da baixa aplicação de medidas de restrição e controle de acesso no Brasil, verifica-se que nos chamados países desenvolvidos essas tendências seguem caminho inverso. Neste ano tive que concordar com o diretor de mobilidade sustentável de Madrid quando me disse: no que diz respeito à mobilidade urbana é certo que estamos (países da União Europeia) cerca de 40 anos à frente de alguns outros (como os da América Latina). Ele fazia alusão, dentre outras coisas, a aplicação de medidas de restrição e controle de acesso na área central da cidade, fato que resultou na redução do uso de carros em 15% entre os anos 2004 e 2016. 
Também em cidades de países com grande extensão territorial e de “curta” história, como é o caso dos Estados Unidos (EUA), reconhecidamente dependente dos automóveis, já é possível perceber mudanças de rumo. No livro O Fim da Era do Automóvel (tradução livre para The End of Atomobile Dependence) os autores mostraram que os quilômetros viajados em carros ficaram em números estáveis em cidades do Canadá e da Europa e diminuíram seu ritmo de crescimento em cidades dos EUA e Austrália entre as décadas de 1990 e 2000. Até mesmo em Los Angeles/EUA, cidade onde 14% do espaço de solo é destinado a estacionamentos (3) , aprovou-se recentemente um plano de mobilidade que visa reduzir a dependência do carro (4). 
Madrid, Los Angeles e outras cidades do mundo estão se protegendo frente à “erosão da cidade pelos automóveis” (5). E se fossemos medir a erosão em alguma cidade brasileira, que resultados viriam? Certamente haveria um leque de possíveis variáveis e possíveis diferenças de resultado a depender da cidade pesquisada. Isso é outro assunto. Gostaria de apresentar agora uma breve leitura sobre a variável ocupação dinâmica de espaço viário para o caso de Brasília. 
Com base na literatura técnica assumi que uma pessoa em carro ocupa em média 35m² e que uma pessoa em ônibus ocupa em média 8m² , ambas quando em movimento, por isso o uso do termo ocupação dinâmica. Também com base na literatura técnica assumi que os carros levam em média 1,3 pessoas e que os ônibus levam em média 50 pessoas. Tive acesso à contagem do volume de tráfego (número de veículos) em um determinado número de vias de Brasília segundo o dia do ano. Esses dados foram extraídos dos equipamentos de fiscalização eletrônica, tipo “pardal”, com desagregação em volume de motos, veículos pequenos, veículos médios, veículos grandes e veículos em informação. Interessaram-me os números de veículos médios, que considerei como carros, e veículos grandes, que considerei como ônibus. Claro, isso é uma aproximação já que a primeira categoria pode incluir táxis e a segunda pode incluir caminhões, bem como muitos carros podem ser entendidos como veículos médios. 
Selecionei para a análise apenas algumas vias por onde passam ônibus no interior do Plano Piloto (Eixo L, L2, ESPM, Eixo Monumental, L4 e EPDB) e na ligação desse com algumas cidades satélites (EPIA, EPTG e EPNB). Os gráficos das situações mais extremas e da média em número diário de veículos multiplicado pela taxa de ocupação média de veículos multiplicada pelo espaço ocupado por pessoa em veículos são apresentados logo ao final deste artigo. 
O resultado mais surpreendente foi o da via EPTG na qual se registrou uma ocupação dinâmica de espaço por pessoa em carro na ordem de 165,7 vezes maior que uma pessoa em ônibus. Em outras palavras, uma pessoa em carro requereu naquele dia uma quantidade muito maior de espaço da cidade. Na média, essa mesma equação alcança a expressão de 5,8 vezes mais espaço. 
Essa breve análise confirma que o princípio da equidade na distribuição do espaço viário não acontece na prática, pelo menos em Brasília. Aqui quem vai de carro parece mesmo gozar do direito intocável de requerer e consumir maior quantidade de espaço para si, exercendo assim muito maior pressão sobre o sistema viário. Esse é um dos indicativos que contribuem para mais um dia com carros. Enquanto não se mexer neles... nada para comemorar. 


Claudio Oliveira da Silva - Doutorando em Arquitetura e Urbanismo – PPG/FAU/UNB 


(1) Sistema de Informações da Mobilidade, ANTP. Disponível em: http://files.antp.org.br/2016/9/3/sistemasinformacao-mobilidade--comparativo-2003_2014.pdf. 
(2) Instrumento de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana previsto na Lei 12.587/2012 – Marco legal da mobilidade. 
(3) Informação disponível em: http://la.curbed.com/2015/11/30/9895842/how-much-parking-los-angeles 
(4) Informação disponível em: http://la.curbed.com/2015/8/11/9931646/los-angeles-mobility-plan-2035
(5) Termo cunhado por Jane Jacobs para se referir ao processo de adaptação das cidades ao uso ilimitado do automóvel

domingo, 18 de setembro de 2016

16ª Jornada Brasileira " Na Cidade, Sem Meu Carro "



A Jornada se organiza com o engajamento das Prefeituras, definindo uma área da cidade ou uma via protegida dos automóveis e motos onde as pessoas possam resgatar a rua como local de convívio social, a qualidade do meio ambiente, onde os ônibus circulam sem congestionamento e onde as bicicletas e pedestres não sofrem ameaças dos automóveis. Nesse local podem também acontecer atividades de lazer e cultura. A população é incentivada a deixar seus carros em casa e procurarem formas sustentáveis de se deslocar. Para tal, a Prefeitura precisa garantir transporte público de qualidade, informar bem como funcionará a cidade na área livre de carros e motocicletas, para que a população se sinta estimulada.
 A Jornada também poderá ser explorada como uma oportunidade para lançar iniciativas de longo prazo, concebidas para reforçar a conscientização dos cidadãos contra a poluição, o ruído e o congestionamento de tráfego, resultantes da dependência dos automóveis particulares na mobilidade nos centros urbanos.
A Jornada visa difundir os preceitos da Mobilidade Sustentável - onde os pedestres, os ciclistas e principalmente o transporte público - entram de forma definitiva nas agendas das políticas públicas, seja urbana como ambiental, das diversas esferas de Governo e atrair a atenção dos meios de comunicação para o tema.
Participe!

terça-feira, 13 de setembro de 2016

O 'Uber do Ônibus' e a realidade brasileira

27/08/2016  - Adamo Bazani


Independentemente de polêmicas e até de diferentes interpretações jurídicas, os sistemas de solicitação de viagens por aplicativos, nos moldes do Uber, significam uma nova realidade e até uma transformação do comportamento dos prestadores de serviços e dos passageiros.
Um exemplo são os táxis de São Paulo, que hoje já oferecem descontos antes não existentes e têm buscado melhorar os serviços. Houve até mesmo uma unificação nos valores das corridas entre as categorias diferentes de táxis, além da eliminação do custo adicional de 50% em viagens intermunicipais partindo da capital paulista.
Mas será que os sistemas como do Uber são soluções para mobilidade urbana?
De acordo com pesquisadores, não!.
Do ponto de vista de uso do espaço urbano e poluição, o compartilhamento de carros particulares pode ser danoso para cidades sem sistemas de alta e média capacidade, como metrô, trem e corredores de ônibus BRT.
É o caso ainda da maior parte das cidades brasileiras. Até mesmo aquelas que possuem redes de trilhos e de ônibus em corredores oferecem os serviços de forma insuficiente.
Um estudo do pesquisadores José Viegas e Luiz Martinez, de Portugal, traz uma discussão, no mínimo, instigante.
Os resultados foram divulgados pelo Internacional Transport Forum - ITF, braço de transportes da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico OCDE.
José Viegas é presidente do ITF.
Os pesquisadores afirmaram, com base em simulações, que um dos cenários ideais seria oferecer sistema de viagens por aplicativos com veículos de transportes coletivos, chamado de “Uber do Ônibus”.
Os veículos compartilhados em vez de serem carros de passeio, como é o Uber, seriam vans ou micro-ônibus com capacidade mínima de 8 passageiros e máxima de 16 pessoas.
José Viegas e Luiz Martinez então tomaram como base a realidade de Lisboa. Eles simularam as 1,1 milhão de viagens, que são realizadas por dia na capital portuguesa, com 550 mil habitantes: 50% dessas viagens hoje são feitas em carros, motos e táxis, 21% a pé e apenas 29% com transporte público.
Com a eliminação de carros particulares nas viagens cotidianas, o custo de deslocamento para cada motorista cairia dos 10 euros semanais atuais para 3,9 euros. Em outro cenário, se a cidade reduzisse em 40% as viagens com os carros particulares, os custos de deslocamentos cairiam 55%.
As viagens do “Uber do Ônibus” seriam acionadas por aplicativos. Assim não haveria mais um índice grande de quilometragem morta, quando o ônibus se desloca vazio ainda sem operação comercial, e a demanda para determinado trajeto estaria garantida, o que deixaria viável a viagem.
Mas para que o modelo viesse a tomar forma, o sistema de transportes públicos deveria ser reforçado.
Na simulação, a malha de trens e metrô, no caso de Lisboa, continuaria a mesma. No entanto, o número de táxis comuns deveria ser dobrado e o de ônibus aumentado em seis vezes.
Segundo José Viegas, é importante que os governantes estudem novas soluções de oferta de transportes, já que o aumento dos custos dos deslocamentos e a necessidade de subsídios aos sistemas de mobilidade têm causado impactos nos cofres públicos, retirando dinheiro que poderia ir para outras áreas como saúde, segurança e educação.
E A REALIDADE BRASILEIRA?
Mas vale ressaltar que a simulação serve apenas para estudar novos cenários e alternativas para reduzir o total de frota de veículos particulares nas vias.
É consenso que soluções mais adequadas para os deslocamentos nas cidades passam por mais investimentos em transporte coletivo de qualidade, com maior capacidade, como redes de metrô e corredores de ônibus estruturados, e também pela mudança do perfil de ocupação das áreas urbanas, evitando ao máximo que as pessoas tenham de fazer longos deslocamentos para terem acesso à educação e ao emprego, por exemplo. Nesse aspecto, a distribuição da oferta de serviços é considerada essencial.
Além disso, há a questão social do transporte coletivo, hoje operado pelas empresas de ônibus e pelas companhias de trens e metrô.
O “Uber do Ônibus” para realidade brasileira não atenderia as áreas mais afastadas e às pessoas que não têm acesso ou que não têm renda para bancar um sistema de transportes por aplicativos.
O sistema de transportes coletivos, na maior parte das cidades, tem uma característica de subsídio cruzado, ou seja, uma linha mais lucrativa, com maior demanda dentro de uma concessão a uma mesma empresa operadora, acaba bancando o “prejuízo “de linhas do ponto de vista econômico mais deficitárias, no entanto, importantes do ponto de vista social. Este papel os sistemas por aplicativos, sejam coletivos ou individuais, não cumprem.
Outro exemplo, só que no transporte metroferroviário é a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, em São Paulo. Em linhas gerais, a CPTM “dá prejuízo”, mas a empresa assume integrações e atende áreas afastadas da Grande São Paulo ligando os moradores dessas regiões até os locais onde há efetivamente ofertas de emprego e serviços.
 A CPTM depende de subsídios governamentais, mas é impossível hoje pensar a região metropolitana sem seus serviços.
De igual modo, os ônibus precisam de subsídios por causa das linhas menos lucrativas e também de gratuidades, impensadas em sistemas como do Uber (mesmo o coletivo), mas com papel social importante.
E nesse aspecto que é importante analisar a proposta do “Uber do Ônibus” numa realidade brasileira.
Se ao mesmo tempo os pesquisadores dizem que os subsídios com os transportes pelo “Uber do Ônibus” poderiam ser reduzidos, também pode haver uma espécie de sucateamento econômico no sistema de transporte público que atende aqueles que não têm condições financeiras para transportes por aplicativos. Aí seria necessário mais subsídio direto dos cofres públicos ou queda (ainda maior) da qualidade. O efeito seria assim contrário ao proposto pelos pesquisadores.
Isso porque, a lógica hoje do sistema de transporte público se baseia também no subsídio cruzado.
Se o passageiro hoje pagante do transporte público migrar para uma espécie de” Uber do Ônibus” ficará para a rede de transporte coletivo apenas o passageiro que não tem condições de pagar, o que causaria um colapso para o sistema.
A não ser que os serviços por aplicativos bancassem os transportes públicos, mas isso implicaria no aumento do valor das viagens, deixando assim os aplicativos menos interessantes e não estimulando quem tem carro a deixar o veículo em casa.
Outra alternativa seria o operador do transporte público também operar o “Uber do Ônibus”, mas a cidade perderia em eficiência. Seria melhor estimular este operador atender bem com um ônibus superarticulado com 160 passageiros do que 10 vans com 16 passageiros.
A questão é complexa, novas ideias são bem-vindas, mas tudo tem de ser analisado com o pé no chão.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

sexta-feira, 9 de setembro de 2016

Investir em transporte público é responsabilidade fiscal: 80% dos gastos com deslocamentos vão para o transporte individual, causando prejuízos

04/09/2016  - Adamo Bazani

Transporte individual faz País gastar até seis vezes mais para reparar impactos associados a acidentes, diz estudo. Já o custo para reparar os impactos ambientais por causa do transporte individual é duas vezes maior em comparação ao transporte coletivo. Mesmo assim, viagens de ônibus e por trilhos caem e ficam mais demoradas
O Brasil ainda vive um tremendo contrassenso em relação às prioridades na área de mobilidade e as políticas públicas ainda privilegiam o que causa prejuízos e não incentivam o que pode melhorar a qualidade de vida e reduzir gastos públicos.
Segundo levantamento, divulgado nesta semana, com base em dados oficiais do poder público, do sistema de saúde e dos operadores de transportes, por causa do incentivo ao transporte individual, os automóveis realizam mais deslocamentos nos principais centros urbanos, porém transportam menos pessoas, percorrem distâncias menores, custam mais e causam mais gastos para a reparação de danos ambientais e relacionados a acidentes, além de poluírem muito mais.
Os carros foram responsáveis por 31% das 64,1 bilhões de viagens realizadas em um ano numa amostra de 468 cidades com realidades diferentes. O transporte coletivo respondeu por 29 % e o transporte não motorizado por 40%. Os deslocamentos a pé e de bicicleta também sofrem com o descaso nas políticas públicas, apesar de responderem pela maior parte dos trajetos.
Os transportes públicos foram responsáveis por 57% e o transporte individual por 31% dos 440 bilhões de quilômetros percorridos em um ano.
BRASIL GASTA MAIS E FICA MAIS DOENTE PELO TRANSPORTE INDIVIDUAL:
O incentivo exacerbado ao transporte individual, em detrimento do transporte público e dos deslocamentos não motorizados, que, por exemplo, fez com que o total de trajetos de motos dobrasse e alcançasse 2,6 bilhões de viagens, tem pesado cada vez mais no bolso e na saúde do brasileiro.
O estudo mostra que o transporte individual responde por 80% dos gastos com deslocamentos no Brasil, contando gastos públicos diretos, pessoais e de impactos.
Para reparar os impactos associados a acidentes, o transporte individual causa gastos de R$ 16,3 bilhões por ano, seis vezes mais que o transporte coletivo, cujos  os custos para os impactos são de R$ 2,7 bilhões.
Já para reparar os danos relacionados à poluição, o transporte individual requer R$ 4,6 bilhões por ano e o coletivo R$ 2,5 bilhões. Se houvesse mais investimentos em corredores de ônibus, que aumentam a eficiência dos coletivos, em ônibus elétricos ou com fontes menos poluentes e no sistema de trilhos, essa diferença seria ainda maior.
O crescimento de viagens de moto está nestes dois contextos.  O total de acidentes de motos representou em 2015, 497.009 indenizações do DPVAT (Seguro Obrigatório), contra 124.267 usuários de automóveis e 17.973 usuários de caminhões e picapes.
Levando em conta a capacidade de transporte e a motorização, cada moto polui proporcionalmente 38 vezes mais que um ônibus diesel padrão Euro 5.
As famílias e o poder público gastam muito mais em transporte individual que no transporte coletivo, aponta o levantamento.
Os gastos pessoais dos brasileiros no transporte individual foram de R$ 164,1 bilhões e, no transporte coletivo, de R$ 39,8 bilhões.
Já o poder público, dedicou três vezes mais recursos para manter a política em prol do transporte individual que para oferecer transporte público.
Os gastos públicos foram de R$ 19,3 bilhões para carros e motos continuarem congestionando as vias e poluindo o ar e de R$ 2,7 bilhões para os sistemas de ônibus trens e metrô.
mobilidade urbana
Recebendo prioridade no espaço urbano e com soluções ambientalmente corretas, ônibus tendem a atrair mais passageiros e ampliarem benefícios ao cidadão.
Os automóveis de longe são os que mais poluem no Brasil, aponta o mesmo levantamento, criando uma pressão sobre os custos na saúde pública.
Os carros e motos respondem por 66% das emissões dos gases de efeito estufa nos transportes (60% – carros e 6% – motos) e os ônibus por 35% (25% – ônibus municipais e 5% – ônibus metropolitanos).
Em relação aos poluentes locais, carros e motos respondem por 65% das emissões (59% – carros e 6% motos) e os ônibus, por 35% (20% – ônibus municipais e 15% – ônibus metropolitanos)
Foram consideradas as emissões de CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarbonetos), NOx (Óxidos de Nitrogênio), MP (material particulado) e SOx (Óxidos de Enxofre),
NÚMEROS MOSTRAM QUE TRANSPORTES PÚBLICOS NÃO RECEBEM O TRATAMENTO ADEQUADO:
Ao mesmo tempo que os números claramente mostram que o transporte individual causa prejuízos e que o transporte público é parte da solução não apenas para a mobilidade urbana, mas também para a saúde e as finanças do país, o levantamento revela que o transporte coletivo perde passageiros e não recebe os investimentos adequados.
Por causa da crise econômica, o total de viagens feitas pelos brasileiros em um ano caiu de 64,2 bilhões para 64,1 bilhões.
No entanto, a principal queda foi no uso do transporte público: houve 3,8% menos deslocamentos nos ônibus municipais e 2,5 % menos nos sistemas de trilhos – trens e metrô.
A falta de prioridade ao transporte coletivo é medida também pelo tempo de deslocamento.
Das 22,8 bilhões de horas gastas nas viagens em um ano, 48% foram transporte coletivo, 30% nos deslocamentos não motorizados e 22% nos meios individuais.
Em cidades menores, o tempo médio de deslocamento é de 19 minutos, enquanto que nos municípios com mais de um milhão de habitantes, o tempo passou para 55 minutos.
Apesar de transportarem menos pessoas, os carros e motos ocupam a maior parte dos espaços e se beneficiam mais deles, por isso que o tempo de deslocamento no transporte individual é menor, porque é priorizado.
corredor de ônibus
Sistemas de corredores de ônibus bem elaborados priorizam o pedestre, organizam o tráfego e incorporam soluções que agilizam o embarque e desembarque.
As autoridades devem estar atentas em relação à melhoria das condições dos serviços de ônibus e também para expansão dos sistemas de trilhos.
Dos 64,1 bilhões de deslocamentos nas 468 cidades analisadas, 29% foram de transportes coletivos, sendo que desse total, 20% por ônibus municipais, 5% por ônibus metropolitanos e 4% por metrô ou trem.
Os números são claros. Os ônibus são responsáveis pela maior parte do transporte coletivo no Brasil e devem receber atenção.
Assim os sistemas devem ser priorizados nos investimentos e os serviços modernizados, com a implantação de mais corredores que permitam deslocamentos mais rápidos, ao mesmo tempo que o transporte por trilhos, ainda tímido no Brasil, deve ser ampliado.
É importante destacar que o investimento em ônibus não anula o investimento em trilhos.  Na verdade, o que deve haver é a criação de políticas que considerem a formação de redes com os dois modais integrados. Os trilhos atendem a demanda que já não é mais suportada pelo ônibus e o ônibus atende onde não é possível tecnicamente e viável financeiramente implantar trem ou metrô, por apresentar custo menor e mais flexibilidade.
A principal forma de deslocamento no Brasil é por meio não motorizado, o que também é deixado de lado pelas políticas de mobilidade.
De acordo com levantamento, dos 40% dos deslocamentos não motorizados: 36% são a pé e 4% de bicicleta.
calçadas falta acessibilidade
Falta de políticas para a conservação e padronização das calçadas são grandes problemas nos deslocamentos. Cada vez mais os ônibus têm se tornado acessíveis, mas para quem tem alguma limitação, é quase impossível chegar até eles.
Os deslocamentos a pé no Brasil são desconfortáveis, inseguros.
As calçadas apresentam verdadeiros riscos e são inacessíveis para pessoas com mobilidade reduzida. São altos também os custos com saúde pública por causa de acidentes com pessoas que caem em buracos e desníveis em calçadas.
As políticas para a conservação do calçamento são quase inexistentes em cidades dos mais diversos portes.
Além disso, o pedestre não tem prioridade em cruzamentos. O ciclo de semáforo para o verde ao pedestre demora e ainda não há educação suficiente do motorista em dar passagem para quem estar a pé.
A falta de prioridade ao pedestre é tão grande que não há sequer padronização das calçadas, quando elas existem.
Cada um faz sua calçada da maneira que quiser e com desníveis, inclusive para priorizar a entrada do carro na garagem, não se importando se a maneira como foi feita a calçada pode provocar acidentes.
Os dados são claros: Pensar no Pedestre e Investir no Transporte Público é Responsabilidade Fiscal e o que se espera de agentes públicos que devem, sobretudo, pensar no Ser Humano.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Calçadas ciladas - Charge da ANTP

quinta-feira, 8 de setembro de 2016

Metroferroviária da AEAMESP e METROFERR



A 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária será realizada entre os dias 13 a 16 de Setembro de 2016, no Centro de Convenções Frei Caneca.
O Centro de Convenções Frei Caneca está localizado próximo a Avenida Paulista, estação Consolação do Metrô e a uma diversificada rede de business hotéis, restaurantes de primeira linha e opções culturais.


terça-feira, 6 de setembro de 2016

Redução da Velocidade - Charge da ANTP

16ª Jornada Brasileira " Na Cidade, Sem Meu Carro "



Instituto da Mobilidade Sustentável – RUAVIVA, com a parceria do Instituto MDT(Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público) e apoio do FNSTT (Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana), do FNRU (Fórum Nacional da Reforma Urbana) e da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), dão início à organização da16ª Jornada Brasileira “Na Cidade Sem Meu Carro”, que se realizará no dia 22 de Setembrode 2016, quinta-feira, cujo tema desse ano é FAIXAS EXCLUSIVAS, BICICLETAS, CALÇADAS ACESSÍVEIS E PAZ NO TRÂNSITO DOMINEM AS RUAS! É A LEI DA MOBILIDADE E TRANSPORTE PÚBLICO COMO DIREITO SOCIAL NAS ADMINISTRAÇÕES MUNICIPAIS EM 2017!

O momento para a realização da Jornada é próspero, uma vez que o tema da mobilidade, principalmente após as manifestações de junho de 2013, entrou na pauta política dos governos em todos os meios de comunicação e nas conversas do dia a dia, devido ao crescimento assustador da frota de automóveis que amplia a imobilidade nas nossas cidades e pelos investimentos em sistemas estruturais de mobilidade, em particular Metrôs, BRTs e faixas exclusivas de ônibus. Além disso, as manifestações levaram o Conselho das Cidades a elaborar um Pacto Nacional da Mobilidade - em discussão - que é a carta de navegação para implementar a Lei Nº 12.587, a Lei da Mobilidade Urbana,  nosso Estatuto da Mobilidade Sustentável – e com a conquista doTRANSPORTE URBANO COMO DIREITO SOCIAL, exigindo um Sistema Único da Mobilidade e a democratização do uso das ruas das nossas cidades.
A campanha representa uma ótima oportunidade para apresentar alternativas sustentáveis ??para os cidadãos e explicar os desafios que as cidades estão enfrentando, a fim de induzir uma mudança de comportamento e de progredir no sentido de uma estratégia de uma mobilidade sustentável. É o momento para colocar já em operação faixas de ônibus e ciclofaixas, retirando estacionamentos das vias, bem como implantar calçadas acessíveis, abrigos com informação aos usuários, pavimentar vias de transportes coletivos e proibir estacionamento onde circulam os ônibus. Todas essas medidas com baixo custo de investimento.
Este movimento mundial, a Jornada Mundial “na cidade, sem meu carro”, começou em 1997 na França e foi trazido para o Brasil em 2001 pelo Instituto RUAVIVA. Tem como objetivo principal instigar a reflexão sobre o modelo de mobilidade dominante em nosso país, onde o modo motorizado individual de locomoção, o automóvel, ganha cada vez mais espaço em detrimento do transporte publico coletivo e do não motorizado.
A Jornada se organiza com o engajamento das Prefeituras, definindo uma área da cidade ou uma via protegida dos automóveis e motos onde as pessoas possam resgatar a rua como local de convívio social, a qualidade do meio ambiente, onde os ônibus circulam sem congestionamento e onde as bicicletas e pedestres não sofrem ameaças dos automóveis. Nesse local podem também acontecer atividades de lazer e cultura. A população é incentivada a deixar seus carros em casa e procurarem formas sustentáveis de se deslocar. Para tal, a Prefeitura precisa garantir transporte público de qualidade, informar bem como funcionará a cidade na área livre de carros e motocicletas, para que a população se sinta estimulada.

A Jornada também poderá ser explorada como uma oportunidade para lançar iniciativas de longo prazo, concebidas para reforçar a conscientização dos cidadãos contra a poluição, o ruído e o congestionamento de tráfego, resultantes da dependência dos automóveis particulares na mobilidade nos centros urbanos.
A Jornada visa difundir os preceitos da Mobilidade Sustentável - onde os pedestres, os ciclistas e principalmente o transporte público - entram de forma definitiva nas agendas das políticas públicas, seja urbana como ambiental, das diversas esferas de Governo e atrair a atenção dos meios de comunicação para o tema.
RUAVIVA trabalha para que as Prefeituras que desejem que sua cidade seja mais aprazível, democrata e justa, se engajem assinando a Carta de Adesão.
Formalizar a adesão é assumir uma participação ousada, que polemize os conflitos ocultos no “caos do trânsito”, colocando o município na mídia local, regional ou nacional. Que instigue outros municípios a se engajarem, e principalmente mobilize sua juventude e a população para mudar o padrão de mobilidade, construindo uma cidade mais equânime, justa, democrática, acessível, saudável, segura, eco-ativa, próspera e participativa.
Solicitamos que os municípios enviem suas cartas de adesões à 16ªJornada Brasileira “Na Cidade Sem Meu Carro”, o quanto antes através do e-mail ruaviva@ruaviva.org.br oumdtbrasilia@gmail.com ou via correio (Rua Bueno Brandão, 307 – Floresta – Belo Horizonte / MG CEP: 31010-060) e divulguem o Manifesto da 16ª Jornada que se encontra em anexo.
Maiores informações nos telefones (31) 3224-0906 com Lúcia-RUAVIVA, ou com Wesley noMDT: (61) 3202 0899.
Acesse também o site
www.ruaviva.org.br e as redes sociais do Instituto MDT www.mdt.org.br

segunda-feira, 29 de agosto de 2016

Inovações tecnológicas confrontam: Automóveis x Transporte Público

03/08/2016 ANTP - Ivan Metran Whately



Em todo o mundo, os automóveis despontam com inovações revolucionárias, enquanto o transporte público permanece com uma evolução anêmica. Ressalvados os avanços tecnológicos dos trens de grande velocidade, dos motores lineares e dos progressos em software ferroviário, o transporte público permanece quase o mesmo durante os últimos cinquenta anos. No caso dos ônibus, então, pouquíssima evolução foi introduzida. Surgiram algumas tecnologias para melhorar o desempenho dos motores dos veículos, regulamentações para reduzir a emissão de poluentes e operações para aumentar a produtividade do transporte sobre pneus, tais como: as faixas exclusivas e BRT. Ainda assim, as tecnologias de energia limpa para ônibus só tiveram repercussão em alguns países do norte europeu e a grande maioria das frotas do mundo insiste em queimar combustível fóssil. 
Paradoxalmente, os automóveis mostram avanços em novas tecnologias e na economia do compartilhamento. As várias frentes de inovação são, talvez, impulsionadas pela importância econômica da indústria automotiva na economia mundial. Na expectativa de uma interpretação mais convincente para o que está acontecendo, vale especular para reflexão - mesmo que superficialmente - o que brota na profusão de inovações pelo mundo.
As inovações são numerosas e mostram que a indústria automobilística está se reinventando, desde as novas tecnologias para os veículos com uso de energia limpa, passando por software para itinerários e automatismos para os deslocamentos dos veículos (sem motorista), até ganhos econômicos para compartilhamento de passageiros no uso de automóveis.
A inovação mais divulgada pelo mundo foi a busca por energia limpa que levou a indústria ao aprimoramento das tecnologias, como de veículos: flex, híbridos, elétricos e a hidrogênio. Mas a coisa não ficou na fabricação de automóveis de grande performance, novos serviços ou funções complementares foram incorporados para atender à evolução da sociedade informatizada. O carro dos dias de hoje tem mais a ver com a eletrônica do novo século que com as máquinas mecânicas do século XX e, no âmbito das corporações industriais, as fusões entre montadoras do mesmo ramo, comuns no século passado, começam a ser substituídas por associações com empresas típicas do ramo de informática.
Os automóveis contemporâneos incorporam inovações eletrônicas e a imprensa divulga novidades, como: a Ford se uniu à Amazon para conectar carros a casas inteligentes; a BMW, a Daimler e a Audi adquiriram o serviço de mapas da Here para ficar independentes da Google; a Apple planeja veículos elétricos que seriam também eletrônicos, da mesma forma que produz os seus iPhone; o compartilhamento informatizado de passageiros nos carros é uma preocupação nova que pode ser encontrada na GM ao se associar ao aplicativo Lyft.
Essas e outras informações demonstram que a indústria automotiva está em transformação. Produtos que eram objeto de status ou de estilo pessoal se transformam em outros de maior interesse no software e nos sistemas de entretenimento. Os fabricantes de carros, realmente, estão se voltando para um produto inusitado e atraente para todos os usuários da mobilidade.
Outra inovação noticiada atropela as descritas anteriormente e pode trazer maiores transformações, muito mais revolucionárias: a Ford se associa à Google para a produção de carro sem motorista. Também propalam que já existe, em áreas restritas, o uso de veículos automáticos sem motoristas. Até o presente, ainda não estão resolvidos todos os problemas da automação, como os conflitos no meio urbano, mas há previsão de resolvê-los rapidamente. Talvez, os veículos sem motorista começarão a rodar em nossas ruas até 2018 e se firmarem até 2030. Se isso acontecer, fatalmente as empresas de táxis, os aplicativos tipo Uber e os clubes de carros se fundirão numa grande alternativa à compra tradicional de automóveis. E ainda, as frotas familiares poderão ser reduzidas a 1/3 do tamanho atual.
Quando associados às companhias produtoras dos veículos da mobilidade, os aplicativos revolucionam a organização das atividades urbanas, alteram as maneiras de viajar e se espalham pelas cidades. Introduzem o compartilhamento informatizado de corridas, as redes de carsharing, os clubes de carros e as reservas de corridas. O aplicativo ZipCar da AVIS cresce, as locadoras de veículos aderem aos novos modelos de aplicativos e aumentam as reservas de serviço por 15 minutos que atraem os proprietários de carros para essa alternativa, também acarretando a diminuição da frota. O crescimento do compartilhamento influenciará a redução do número de carros nas ruas, sem que esses passageiros migrem para o transporte público.
Os aplicativos do tipo Uber, ou seus assemelhados Will Go (indiano), Didi Dache (chinês), Caliby, Televo e EasyGo  são concorrentes mais baratos e muito mais eficientes que os táxis. A grande novidade dos aplicativos nas cidades são as corridas da última milha ou as alternativas. Atraentes para os proprietários ou usuários de carros, atendem a pequenos trechos para integração com uma rede de transporte público e, ainda, oferecem variações na prestação de serviço de transporte compartilhado que concorrem até mesmo com o transporte público.
A combinação de estratégia ambiciosa, execução colaborativa e apoio tecnológico confiável, facilita o uso intenso dos aplicativos, consolidando-se, até, como alternativa aos transportes individual e público. Os novos modelos de negócios se beneficiam do contexto mundial das inovações e, no momento, revolucionam a maneira como são organizadas as atividades urbanas. Em Nova York (EUA), por exemplo, a imprensa noticiou que o aplicativo UberPool implantou um  compartilhamento de automóveis, cobrando o serviço por meio de um cartão no valor mensal de US$79,00 para uso por quantas vezes quiser na hora de pico. Enquanto o bilhete de Metrô em Nova York custa US$2,65, o B.U. da UberPool sai por mais ou menos US$2,00 pelas viagens na hora de pico. Essa inovação atraente leva o metrô de Nova York a enfrentar uma concorrência ruinosa que custa menos e oferece transporte porta a porta. Resta saber qual o impacto que terá sobre os 5,7 milhões de passageiros transportados na rede nova-iorquina, ou qual será o choque quando essa inovação chegar a São Paulo e afetar as redes de metrô, ferrovia e de ônibus que já sofrem com redução de usuários.
As inovações são essenciais para o surgimento de cidades competitivas e sustentáveis. Cabe ao Brasil e a todos os países estimularem as inovações e tornarem-se "mais inteligentes", mas fica uma pergunta: estamos prontos para a temeridade do compartilhamento desregulamentado? 
Ivan Metran Whately, Especialista em Planejamento de Transporte, é Diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia.


quinta-feira, 25 de agosto de 2016

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A 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária será realizada entre os dias 13 a 16 de Setembro de 2016, no Centro de Convenções Frei Caneca.

O Centro de Convenções Frei Caneca está localizado próximo a Avenida Paulista, estação Consolação do Metrô e a uma diversificada rede de business hotéis, restaurantes de primeira linha e opções culturais.

Emiliano Stanislau Affonso Neto, presidente da AEAMESP, coment:

Nesta semana colocaremos em foco a excelência, a inovação tecnológica, melhorias constantes, a necessidade de contratar projetos básicos e executivos antes das obras, acelerar as implantações, diminuir custos, ter regras claras. Precisamos da autoridade metropolitana, do planejamento de transporte integrado, inclusive com o uso e ocupação do solo, da manutenção do equilíbrio financeiro dos sistemas com integrações racionais e o tratamento correto das gratuidades.

Nossas cidades estão crescendo, as regiões se aproximando e as estradas entrando em colapso, tornando imprescindível a volta do transporte ferroviário de carga e passageiros para a garantia do crescimento econômico das macrometrópoles e do País.

Necessitamos de fontes perenes de recursos que possibilitem um crescimento constante e que não dependam da boa vontade dos dirigentes de plantão. Temos que promover e não ser somente indutor do crescimento e apropriar parte dos ganhos gerados para mitigar os custos da implantação e das tarifas a exemplo do que ocorre em diversos locais do mundo.

Trataremos dos avanços dos sistemas no País, estamos consolidando os laços com a ALAMYS e tendo a participação de representantes de sistemas da América latina, engrandecendo a nossa Semana.

Precisamos estar juntos, de mãos dadas com a sociedade civil e representantes do legislativo e do executivo, tendo objetivos claros e consistentes para garantir investimentos e avançar com eficiência na construção e manutenção de uma mobilidade digna para todos.


segunda-feira, 22 de agosto de 2016

Transporte Público como Direito Social. E agora?

Site da NTU
Transporte Público como Direito Social. E agora? 
Após quase 200 anos de história no Brasil, o transporte público enfim se tornou um direito social na Constituição Federal. Em outubro de 2015, foi aprovada a PEC 90/2011 no Congresso Nacional, garantindo à mobilidade urbana destaque no artigo 6º da Carta Magna ao lado de educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia, lazer, segurança, previdência social, proteção à maternidade e à infância e assistência aos desamparados.
Mas, e agora? Como garantir recursos suficientes para esse serviço tal qual é destinado aos outros direitos sociais? A inclusão na Constituição Federal representa um novo caminho na luta por um transporte mais digno com novas possibilidades de desenvolvimento para o setor.
O novo caráter constitucional do transporte público e seus desdobramentos serão o principal tema de debate da 30ª edição do SEMINÁRIO NACIONAL NTU, que será realizado nos dias 23 e 24 de agosto em Brasília. 
As medidas de prioridade ao transporte público implementadas nos últimos cinco anos no Brasil também serão expostas por especialistas e gestores públicos do setor, que farão análise dos benefícios e resultados concretos que beneficiam as cidades e a população.
Além das questões políticas e sociais que envolvem o setor de transporte público, a NTU promove a Oficina de Sistemas Inteligentes de Transportes com o objetivo de discutir importantes questões tecnológicas para a excelência do serviço de ônibus.