quarta-feira, 29 de dezembro de 2010

Frota de ônibus de Belo Horizonte circula com diesel menos poluente


Arte: Nazareno Affonso

A frota cativa de ônibus de Belo Horizonte passou a circular neste ano com um combustível menos poluente, o diesel S-50, produzido pela refinaria da Petrobras em Betim, na região metropolitana de Minas Gerais. Representantes da Comissão de Acompanhamento e Avaliação do Proconve (CAP) avaliaram na semana passada, dia 10 de novembro, o andamento da implementação da fase P-7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores e saíram satisfeitos com os resultados.
”Estamos otimistas com o que vimos. A frota de ônibus já está circulando com o novo combustível menos poluente e as obras para a construção de uma nova refinaria que vai produzir o diesel S-10 já estão em estado avançado, o que deve garantir o cumprimento, dentro do prazo, de todas as etapas estabelecidas ”, destacou o coordenador da CAP e gerente de Qualidade do Ar do Ministério do Meio Ambiente (MMA), Rudolf Noronha.
A fase P-7 do Proconve prevê, a partir de 1º de janeiro de 2012, novos limites máximos de emissão de poluentes para os motores do ciclo diesel destinados a veículos automotores pesados novos, nacionais e importados.
Segundo a secretária de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental do MMA, Branca Americano, o combustível menos poluente contribui para a qualidade de vida da população. “A melhoria da qualidade do ar nas cidades brasileiras está diretamente vinculada à melhoria dos combustíveis e ao aperfeiçoamento dos motores, de acordo com as regras determinadas pelo Conama.”
A missão da CAP é acompanhar todas as providências necessárias para que as novas fases do Proconve para veículos leves e pesados, que vão entrar em vigor a partir de 2012 até 2014, sejam efetivamente implementadas. A comissão é composta por representantes dos governos federal, estadual, municipal, iniciativa privada e organizações não governamentais.
Atualmente, o diesel comercializado no interior do país possui 1.800 ppm (partículas de enxofre por milhão) e nas regiões metropolitanas, 500 ppm. Em 2009, o diesel 50 ppm já começou a ser distribuído em algumas regiões do Brasil e espera-se que, em 2014, alcance todo o país, quando será iniciada a distribuição do diesel 10 ppm. De acordo com estimativas da indústria do petróleo, serão necessários US$ 6 bilhões para fazer as adequações necessárias nos combustíveis e nas refinarias para atender as próximas fases do programa.
De acordo com Rudolf Noronha, a parte normativa de responsabilidade do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) já está concluída. Agora, a comissão quer a comprovação do que foi feito.
“A notícia que chega é muito positiva. As indústrias garantem que vão chegar nas datas com os veículos e os combustíveis prontos na rua. Para acompanhar, pedimos aos órgãos normativos e aos representantes dos executores [automóveis e combustíveis] que nos enviem relatórios com mensuração das providências, detalhamento de suas ações e cronogramas”, detalhou Rudolf.
Menor quantidade de emissões de poluentes
Além da capital mineira, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Fortaleza, Recife, Belém e Porto Alegre já possuem frota de ônibus abastecida pelo diesel S-50, o que também deverá virar realidade em Salvador em 2011. Além de menos poluente, o combustível também reduz a emissão de gases de efeito estufa lançados na atmosfera, que aceleram o aquecimento global.
Testes realizados em 2009 pela Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) analisaram 8.500 ônibus de 47 empresas da cidade do Rio de Janeiro. Eles verificaram a redução de 15% nos níveis de emissão de fumaça dos ônibus da capital fluminense, comparativamente a 2008, quando ainda era utilizado o diesel S-500, com maior teor de enxofre. A concentração de enxofre do S-50 no diesel é de 0,005%, enquanto a do S-500 é de 0,05%.
 Informações do Ministério do Meio Ambiente
Cristina Baddini Lucas  - Assessora do MDT

terça-feira, 28 de dezembro de 2010

Ônibus poluirá menos


Arte: Nazareno Affonso

Via Info
Os veículos pesados, como caminhões e ônibus, deverão reduzir pela metade os atuais níveis de emissão de gases poluentes, a partir de janeiro de 2012.
A determinação faz parte da resolução Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente) Fase P-7, também conhecida como Euro 5. Para cumprir esta meta, a indústria automotiva está desenvolvendo catalisadores e outros equipamentos que serão acoplados aos motores, além de aditivos para combustíveis.
Mauro Simões, gerente executivo da MAN (antiga fábrica de caminhões e ônibus da Volkswagen) na América Latina, disse que o setor está passando por uma transformação para gerenciar as novas determinações ambientais e admitiu que os veículos menos poluentes chegarão ao mercado custando entre 10% e 15% mais caros. O executivo participa do Congresso Internacional de Motores, Combustíveis e Lubrificantes, no Rio de Janeiro.
“Essa nova legislação já está implantada em alguns países da Europa e nos Estados Unidos e verificamos que a maior complexidade dos motores acabou gerando um custo adicional. Claro que aqui no Brasil estamos trabalhando para minimizar ao máximo esse efeito e garantir, assim, a competitividade de cada uma das marcas que atuam no mercado brasileiro. Mas, algum repasse do custo será inevitável”, previu Simões.
Para abastecer a nova geração de motores, a Petrobras está desenvolvendo novos aditivos, que também estarão disponíveis nos postos de combustíveis a partir de janeiro de 2012. “Além da gasolina, do diesel e do álcool, vamos ter uréia nos catalisadores. Também vamos disponibilizar nos postos de todo o país um [óleo] diesel com menos enxofre”, explicou o gerente de Soluções Comerciais de Abastecimento da Petrobras, Frederico Kremer.
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 27 de dezembro de 2010

O Brasil e a indústria automotiva

Arte: Nazareno Affonso

AE - ROBERTO MARX E MAURO ZILBOVICIUS - AE
Encerrada a primeira década do século 21, a indústria automotiva se encontra numa encruzilhada: o automóvel está em questão como objeto produtor de poluição, como meio de transporte causador de congestionamentos nos grandes centros urbanos e como artefato associado ao individualismo e a outras causas antissociais.
De fato, o automóvel ainda é o grande consumidor de combustível não renovável nos dias de hoje. Em razão disso, o século 21 pode marcar o fim de um determinado modelo de mobilidade, de negócios e de organização da produção, mas também pode apontar novos caminhos para essa indústria - o que significa oportunidades de novos negócios e necessidades inéditas de regulação.
A pressão social e legal por menores índices de emissão de gases causadores do efeito estufa e por processos de reciclagem eficientes colocou na agenda a necessidade de desenvolvimento de novas formas de motorização. Por isso está em curso um processo sem precedentes de introdução de novas tecnologias que podem transformar profundamente a dinâmica do setor: caso a motorização elétrica ganhe espaço significativo, as bases da indústria podem mudar, colocando pressão e aumentando o risco de sobrevivência para empresas, negócios e instituições tradicionais do setor. Tanto as fábricas quanto os sistemas de geração e abastecimento de energia podem mudar, tornando obsoletos muitos dos investimentos já realizados.
Mas este processo não afeta somente a engenharia do ponto de vista do desenvolvimento de motores e materiais. Grandes cidades dos países em desenvolvimento se encontram próximas do caos, do ponto de vista da mobilidade urbana. Coincidentemente, é nesses países que a indústria automotiva tem crescido.
A questão da mobilidade não será resolvida somente com carros ambientalmente corretos, mas com políticas adequadas para nortear, integrar e incentivar outros meios de locomoção. Há um novo paradigma tecnológico e de mobilidade em gestação. Ele conviverá com o anterior durante longo tempo, e isso traz desafios para cada um dos agentes no arranjo atual de negócios e de influência no setor - consumidores, empresas, governo, entidades de formação de pessoas, órgãos reguladores e certificadores. É fundamental uma abordagem integrada e negociada para (re)definir o conceito do produto, os materiais, a motorização e as condições de seu uso.
No Brasil serão produzidos mais de 3 milhões de veículos em 2010. Mais renda, crédito, capacidade de produção, estabilidade social, entre os fatores principais, levam à expectativa de que antes de 2025 esse volume seja dobrado. Mas há escolhas estratégicas a serem feitas no que diz respeito ao tipo e ao conteúdo do produto que se irá produzir no Brasil. Respostas a estas questões são bem menos consensuais:
Qual será o conceito dos produtos aqui montados? Até que ponto esses produtos acompanharão as tendências tecnológicas mais recentes da indústria nos países desenvolvidos? Será o Brasil um polo de projetos e fábricas de produtos "antigos", ambientalmente "sujos", para gerar excedente que financie uma indústria da mobilidade limpa nos países centrais? Embora atentas às outras possibilidades de produtos, motorização e novos materiais, as montadoras atuais tendem a defender a tecnologia atual; sua liderança se dá num mercado construído sobre o paradigma anterior. Posições mais arrojadas tendem a ser exploradas por novos entrantes que, sem comprometimento com o passado, vislumbram novas oportunidades de negócios. De qualquer forma, o Brasil não pode ficar à margem dos avanços tecnológicos que começam a reconfigurar o setor desde já.
Há oportunidades para uma inserção diferenciada de novos negócios/empresas criados no Brasil, no contexto dos desafios mencionados? Empresas brasileiras são líderes globais em setores como o aeronáutico, de energia, entre outros. Este é também o único país que não dispõe de montadoras de veículos de capital nacional dentre os que possuem competências consolidadas em projeto de produtos e de produção. Competência tecnológica não parece ser obstáculo; há demanda e base produtiva para sustentar a produção e o consumo de produtos e serviços.
Embora o chamado "apagão" de engenheiros também afete o setor automotivo, é inegável que a competência da engenharia automotiva nacional é flagrante e supera a de todos os demais países em desenvolvimento e, certamente, a de todos os demais que não têm montadoras de capital majoritariamente nacional. Consolidar e ampliar essa competência a partir de uma estratégia de produtos e mercados que não seja definida unicamente pelas empresas é uma tarefa inadiável.
Num setor maduro e estável não cabe investir em grandes empreendimentos. Mas esse não parece ser o caso do setor automotivo. Justamente por conta da transição, que pode levar à ruptura do padrão tecnológico, cresce a possibilidade (necessidade?) de pensar a criação de empresas brasileiras que liderem cadeias de produção voltadas para a exploração de nichos de mercado globais.
As soluções técnicas, sociais e políticas capazes de superar a "crise" do automóvel e do seu uso ainda não estão definidas. A capacidade de compreensão em profundidade das mudanças em curso levará os variados atores da sociedade a interferir nesse resultado. Por isso investidores, governo, instituições de pesquisa e profissionais precisam avaliar, integradamente, os cenários futuros e assumir posições.
Cem anos depois do seu nascimento, uma nova indústria da mobilidade se avizinha. É necessário começar a vislumbrar e desenhar o futuro do Brasil neste novo cenário.
PROFESSORES DA FUNDAÇÃO VANZOLINI, ENTIDADE GERIDA POR PROFESSORES DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA POLI/USP. E-MAIL: ROBEMARX@USP.BR / MZILBOVI@USP.BR
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT 

quinta-feira, 23 de dezembro de 2010

Feliz Natal!



Espero que, assim como eu, vocês também contaram os dias para o Natal e o Ano Novo.  Nessa época do ano, é comum fazermos uma retrospectiva dos fatos ocorridos.  O ano de 2010 foi repleto de desafios e grandes acontecimentos como as Eleições Presidenciais que elegeram a primeira mulher à frente do povo brasileiro.

Reconhecendo que as cidades são hoje o quadro de vida da maioria da população, são identificados problemas comuns com impactos na qualidade de vida, segurança e saúde dos cidadãos, no desenvolvimento e competitividade das cidades e na sua sustentabilidade ambiental.

Passar por desafios que fazem parte da vida de todas as pessoas, não foi uma tarefa fácil. No entanto, é chegado momento de saudar um novo ano e a melhor maneira é tentar refletir sobre o que podemos melhorar e colocar em prática nos meses que estão por vir. Afinal todos nós temos motivos de orgulho e satisfação em nossas vidas.


Uma nova cultura de mobilidade

Na questão dos investimentos no transporte coletivo houve  avanços, mas é preciso caminhar mais ainda. O governo federal instituiu um ‘PAC da Copa’ com previsão de mais de onze bilhões de reais em projetos de mobilidade urbana nas cidades-sede. O governo paulista, nos últimos quatro anos, destinou 23 bilhões de reais, sobretudo para a ampliação do metrô e a requalificação da CPTM. De modo geral, os candidatos às eleições de 2010 falanam na importância do transporte público urbano.


Projeto de Lei da Mobilidade Urbana

Neste ano tramitou no Senado um projeto de lei oriundo da Câmara que estabelece medidas de desoneração fiscal voltadas para o barateamento de tarifas, o fim das gratuidades paga pelos usuários e a adoção do sistema integrado temporal ('bilhete único') ou a integração em terminais. Outro projeto muito importante e cuja tramitação se arrasta no Congresso, institui o 'vale-transporte' social.

Vamos tentar em 2011 garantir maior velocidade e conforto para os usuários do transporte público e menores custos operacionais, ressaltando a importância do uso de diesel com menor quantidade de enxofre e outros combustíveis mais limpos.

Defendo também medidas de restrição a automóveis e motos e a integração desses veículos aos sistemas estruturantes de transporte público, a implementação de corredores exclusivos de transporte publico de superfície, operados com ônibus (BRTs) ou trilhos (VLTs), e a adoção de tecnologias já disponíveis para efetivar o controle e gestão das frotas e garantir maior confiabilidade aos sistemas e um nível mais apurado de informações sobre os serviços aos usuários.

Para a criação de uma nova cultura de mobilidade urbana e para a avaliação dos recursos financeiros necessários, precisamos avaliar as boas práticas; precisamos de muita  pesquisa e investigação; de desenvolvimento tecnológico; de um quadro normativo que regulamente a atividade urbana; e de incentivos econômicos e financiamento para a mobilidade urbana. Enfim, precisamos que o novo Governo tenha um Plano de Ação, constituído por um conjunto de iniciativas para uma mobilidade urbana melhorada e sustentável nas cidades do país.

E finalmente, é preciso garantir a segurança no trânsito e eficiência na circulação, para que possamos cumprir a meta da  Organização Mundial de Saúde (OMS) de redução em 50% do número de mortos em acidentes de trânsito, nos próximos 4 anos.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

  

Feliz Natal!



Espero que, assim como eu, vocês também contaram os dias para o Natal e o Ano Novo.  Nessa época do ano, é comum fazermos uma retrospectiva dos fatos ocorridos.  O ano de 2010 foi repleto de desafios e grandes acontecimentos como as Eleições Presidenciais que elegeram a primeira mulher à frente do povo brasileiro.

Reconhecendo que as cidades são hoje o quadro de vida da maioria da população, são identificados problemas comuns com impactos na qualidade de vida, segurança e saúde dos cidadãos, no desenvolvimento e competitividade das cidades e na sua sustentabilidade ambiental.

Passar por desafios que fazem parte da vida de todas as pessoas, não foi uma tarefa fácil. No entanto, é chegado momento de saudar um novo ano e a melhor maneira é tentar refletir sobre o que podemos melhorar e colocar em prática nos meses que estão por vir. Afinal todos nós temos motivos de orgulho e satisfação em nossas vidas.


Uma nova cultura de mobilidade

Na questão dos investimentos no transporte coletivo houve  avanços, mas é preciso caminhar mais ainda. O governo federal instituiu um ‘PAC da Copa’ com previsão de mais de onze bilhões de reais em projetos de mobilidade urbana nas cidades-sede. O governo paulista, nos últimos quatro anos, destinou 23 bilhões de reais, sobretudo para a ampliação do metrô e a requalificação da CPTM. De modo geral, os candidatos às eleições de 2010 falanam na importância do transporte público urbano.


Projeto de Lei da Mobilidade Urbana

Neste ano tramitou no Senado um projeto de lei oriundo da Câmara que estabelece medidas de desoneração fiscal voltadas para o barateamento de tarifas, o fim das gratuidades paga pelos usuários e a adoção do sistema integrado temporal ('bilhete único') ou a integração em terminais. Outro projeto muito importante e cuja tramitação se arrasta no Congresso, institui o 'vale-transporte' social.

Vamos tentar em 2011 garantir maior velocidade e conforto para os usuários do transporte público e menores custos operacionais, ressaltando a importância do uso de diesel com menor quantidade de enxofre e outros combustíveis mais limpos.

Defendo também medidas de restrição a automóveis e motos e a integração desses veículos aos sistemas estruturantes de transporte público, a implementação de corredores exclusivos de transporte publico de superfície, operados com ônibus (BRTs) ou trilhos (VLTs), e a adoção de tecnologias já disponíveis para efetivar o controle e gestão das frotas e garantir maior confiabilidade aos sistemas e um nível mais apurado de informações sobre os serviços aos usuários.

Para a criação de uma nova cultura de mobilidade urbana e para a avaliação dos recursos financeiros necessários, precisamos avaliar as boas práticas; precisamos de muita  pesquisa e investigação; de desenvolvimento tecnológico; de um quadro normativo que regulamente a atividade urbana; e de incentivos econômicos e financiamento para a mobilidade urbana. Enfim, precisamos que o novo Governo tenha um Plano de Ação, constituído por um conjunto de iniciativas para uma mobilidade urbana melhorada e sustentável nas cidades do país.

E finalmente, é preciso garantir a segurança no trânsito e eficiência na circulação, para que possamos cumprir a meta da  Organização Mundial de Saúde (OMS) de redução em 50% do número de mortos em acidentes de trânsito, nos próximos 4 anos.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

  

Mobilidade urbana sustentável

Quando o ano vem chegando ao fim  é sempre bom que se faça uma reflexão se vamos conseguir deixar para nossos netos um planeta habitável. Será que realmente faz diferença se nós caminhássemos mais, se andássemos mais de ônibus, se dirigíssemos menos automóveis? Será que nossos hábitos de deslocamento e consumo realmente afetam o planeta?

Até bem recentemente as preocupações com a questão ambiental se ocupavam com campanhas para salvar um animalzinho da extinção ou preservar uma bela paisagem. A natureza parecia tão forte que era difícil imaginar que nosso estilo de vida pudesse afetar a vida do planeta de forma tão significativa.

No entanto, o cenário mudou. Um número reduzido de humanos vem causando danos potencialmente irreversíveis a Terra, esgotando seus recursos, poluindo, matando e colocando um risco significativo ao futuro de todas as espécies. No mínimo a vida será difícil para a espécie humana. Fundamentalmente, o planeta em si resistirá, pois ele já passou por muitas alterações. A vida corre perigo.

Brasil

O Brasil ocupa o 17 lugar na lista dos países que mais poluem, devido principalmente ao desmatamento e às queimadas. Nem por isto nós, moradores das cidades, que representamos 80% dos brasileiros vamos cruzar os braços e deixar de ser pessoas ambientalmente amigáveis, pois hoje o tráfego urbano motorizado é o maior problema ambiental da Grande São Paulo. Não podemos suportar o aumento dos níveis de contaminação do ar, dos níveis de ruído e o elevado consumo de combustíveis não renováveis assim como ocupação de áreas urbanas, que desta forma não podem ser dedicadas para outros usos. Os problemas de congestionamento e acidentes são outros dos efeitos derivados da atual estruturação urbana.

Cabe a cada um de nós esmiuçarmos soluções e ações pessoais, além de cobrar dos governantes o repovoamento de áreas vazias e subutilizadas, melhoria da mobilidade, priorização do transporte coletivo e ações que promovam a proximidade do emprego em relação à moradia, recuperação de calçadas e travessias, construção de ciclovias e, de quebra, aumento da drenagem, as áreas verdes e dos parques.


Europa

Para estimular a adoção de medidas capazes de tornar as cidades da Europa mais sustentáveis e com melhor qualidade de vida para seus moradores, a Comissão Européia lançou um prêmio que irá atribuir todos os anos, a partir de 2010, o título de Capital Verde de Europa.

O prêmio europeu foi concebido às cidades com mais 200 mil habitantes que tenham demonstrado atingir um recorde bem definido em termos de elevados padrões ambientais e estejam empenhadas em continuar trabalhando para alcançar objetivos ambiciosos, relacionados com  melhorias para o desenvolvimento sustentável.

Trinta e cinco cidades se candidataram ao título de 2010 e a vencedora de 2010 já tem nome: Estocolmo, na Suécia. Ela foi escolhida por um painel de peritos ambientais e um júri. A cidade será o exemplo a ser seguido por outras cidades européias.

Entre as ações que tornaram essas cidades lugares tão “verdes” estão a meta de eliminar o consumo de combustíveis fósseis e reduzir as emissões de CO2 em 80% até 2050, a alta qualidade do ar, grande quantidade de áreas verdes e recreativas, planos de preservação da água e excelência em transporte público.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 22 de dezembro de 2010

Livro sobre o caos da mobilidade urbana é lançado hoje em Florianópolis



Obra aponta o carro como principal problema das cidades, e Florianópolis aparece como o município com pior trânsito do Brasil




O carro está matando as cidades. A constatação foi feita pelo jornalista Raimundo Caruso no livro “O Automóvel, o Planejamento Urbano e a Crise das Cidades”, com lançamento sexta-feira (17). 


O autor percorreu os principais centros urbanos do Brasil e realizou pesquisas e entrevistas com o objetivo de discutir o problema da mobilidade e também o planejamento urbanístico dos municípios brasileiros.



objetivo é discutir e propor alternativas para o problema da mobilidade nas cidades brasileiras, hoje quase paralisadas por centenas de milhares de automóveis, e muitas vezes com um planejamento urbano precário e um transporte público insuficiente.


Entre as medidas apontadas no livro para melhorar a gravidade do tráfego brasileiro, o trabalho aponta a retomada da bicicleta como meio de transporte, a revitalização e melhor planejamento de ruas e estradas e o uso estratégico do transporte público.


Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

terça-feira, 21 de dezembro de 2010

Para a urbanista Raquel Rolnik trem-bala não solucionará problemas de mobilidade

Arte: Nazareno Affonso

O projeto  estimado em  R$33,1 bilhões deverá ser financiado pelo BNDES, sócios privados, fundos de pensão e pelo próprio consórcio

* Matéria originalmente publicada no site Brasilianas.Org

A decisão do governo de adiar o leilão do trem de alta velocidade (TAV), de 29 de novembro para 11 de abril, foi motivada, principalmente, pelas pressões dos grupos brasileiros e estrangeiros interessados na obra e pela possibilidade de apenas um concorrente se manifestar para a licitação, no caso o consórcio coreano.
O período, no entanto, tem gerado discussões sobre a viabilidade do projeto, estimado em R$ 33,1 bilhões, não apenas do ponto de vista econômico, mas também social e urbanístico. Em relação ao pagamento da obra, o BNDES poderá financiar R$ 19,9 bilhões, os sócios privados devem entrar com aproximadamente R$ 7 bilhões e ainda restam os fundos de pensão, que desembolsarão R$ 1,5 bilhão durante cinco anos. Já o consórcio deverá providenciar mais R$ 6,6 bilhões próprios.
Mas o fato é que ainda restam muitas dúvidas acerca do trem-bala brasileiro, inclusive sobre sua relevância estratégica no contexto da mobilidade entre os centros urbanos que serão privilegiados pelo trajeto do TAV.
Segundo a professora da FAU/USP e relatora especial do Conselho de Direitos Humanos da ONU para o Direito à Moradia Adequada, Raquel Rolnik, o trem-bala representa apenas uma alternativa ao avião. Em entrevista ao Brasilianas.org, a ex-Secretária Nacional de Programas Urbanos do Ministério das Cidades (2003 e 2007) explicou a necessidade de se investir em trens normais e a desvinculação do projeto do trem-bala com os problemas de transporte intra-metropolitanos. 
Confira.

Brasilianas.org – O que o Trem de Alta Velocidade representaria no contexto da mobilidade urbana? Como relacionar essa obra com as políticas públicas de trânsito nas grandes cidades?
Raquel Rolnik – O trem-bala, da maneira como está sendo modelado, é um substituto do avião, basicamente. Então, ele não tem nenhum impacto no transporte urbano, como alternativa e no sentido da melhoria do transporte urbano e do metropolitano. Teria sido muito mais interessante ter a opção do trem normal, que é circulado com um sistema de mobilidade metropolitana sobre trilhos, seja de superfície ou subterrâneo. No caso da primeira parada do trem, na ligação com o aeroporto de Guarulhos, que é a segunda cidade da região metropolitana de São Paulo, a geração de viagens entre São Paulo e Guarulhos é enorme, e não existe nenhum sistema de mobilidade com alta capacidade, para poder propiciar esse deslocamento. E o trem-bala não resolve esse problema, absolutamente.

BO – Nem alivia um pouco?
RR – Nada. Ele alivia o problema de quem tem que tomar um avião entre Rio e São Paulo, o que é uma parcela ínfima da população. Não alivia nem os trabalhadores dos aeroportos, porque o valor dele é tão alto, que não atende nem a demanda dos funcionários do aeroporto, nem dos pilotos, nem das aeromoças. Não tem sentido esse projeto, e acho que é um erro, do ponto de vista do transporte metropolitano.

BO – Mas ele não seria um agente facilitador para interligar cidades estratégicas, do ponto de vista econômico e tecnológico?
RR – Mas para isso basta o bom e velho trem. Não precisa ser bala. Ele pode parar nas sub-áreas e cidades vizinhas, como ocorre na Europa. Internamente, dentro da metrópole, o trem-bala não tem significado algum, não tem viabilidade, pois é outra tecnologia, tem outro traçado.
BO – Um dos argumentos favoráveis, inclusive defendido pela ANTT, e previsto no edital, é de que haja a transferência tecnológica do consórcio vencedor do leilão. Esse conhecimento será passado para a estatal que será criada para gerenciar o TAV, e isso faria com que o Brasil pudesse, no futuro, dominar a tecnologia.
RR – Não acho que nosso problema seja de tecnologia. Nosso problema de matriz de mobilidade não é tecnológico, e o pior é que também não se trata de um problema financeiro. É um problema de opção política e de opção do modelo rodoviarista e do conjunto de interesses que envolvem esse modelo.

BO – E por que, apesar de muito criticado, esse modelo é adotado?
RR – Você está tocando numa questão muito séria que diz respeito a como se dá o processo decisório no Brasil. Claramente esse processo tem pouco a ver com o planejamento, que leva em consideração vários aspectos, inclusive uso do solo, mobilidade intra-metropolitana – para trabalhar também na perspectiva inter-metropolitana. Então, no processo decisório, claramente não passam por ai. Por onde eles passam? É uma bela pergunta. Quem constitui essas arenas decisórias, e por que elas não se relacionam com os processos de planejamento, é uma questão super relevante.

BO – No caso dos estudos geológicos, apenas 4,4% foram feitos. O que ainda deve ser levado em conta nessas análises? E o que a senhora pensa sobre a consolidação, em alguns anos, das megalópoles?
RR – Do ponto de vista tecnológico, não sou capaz de dizer. Mas falamos aqui de duas coisas diferentes. Uma coisa é melhorar as conexões metropolitanas, e, para isso, um sistema de transporte coletivo integrado e que seja capaz de dar conta da demanda; e, nesse sentido, o sistema de trilhos é o que mais dá conta da demanda. Do ponto de vista da interligação de cidades, a gente já tem configurado vários estudos que mostram o processo do que chamamos de commuting, que é o fato de que já existe uma conexão, por exemplo, entre as metrópoles de São Paulo, Campinas e da baixada santista, que é cotidiana. As pessoas trabalham em uma cidade, mas moram em outra. Você vê que há um fluxo cotidiano de ligação entre elas, de tal maneira que você já tem uma relação funcional entre essas cidades. Isso também é verdade em relação ao Vale do Paraíba, até a altura de São José dos Campos, Taubaté. E hoje essa conexão é feita prioritariamente por automóveis e [ônibus] fretados. Há estudos que contabilizam isso, e inclusive no centro de São Paulo você já tem o que se chama de mobilidade pendular, que é isso, de você morar num lugar e ir trabalhar em outro.

BO – Mas isso seria um problema só de transportes?
RR – Isso já existe, e o trem-bala não resolveria. Ninguém vai pegar o trem bala e gastar uma grana para ir todo dia trabalhar. Então, para isso, precisa-se apenas do trem, o trem comum. Porque aí, quando você desse do trem, você já está num lugar que vai te conectar com as outras áreas da metrópole. Agora, esse movimento pendular pode ser até problemático. Nós, que não temos nenhum tipo de ligação e que não agüentamos mais ficar no congestionamento, seja num carro, seja num ônibus, essa ligação com Guarulhos e com Cumbica de repente tinha três projetos; um do trem-bala, outro do expresso-aeroporto, e um de um trenzinho, da CPTM, mas que não chegava em Cumbica, mas só num conjunto habitacional a 3Km de Cumbica. Então esse que era o barato e bom não chegava a Cumbica. O expresso-aeroporto, que era o caro, chegava a Cumbica, para os passageiros, e o trem-bala, que passaria por lá. O correto seria se pensar um trem, que servisse inclusive a própria cidade de Guarulhos, que fosse parador também, e que tivesse alguma ligação com o trem expresso, como é New York, Amsterdã, que você pode escolher por um trem mais caro, não parador, que é mais rápido e que liga o aeroporto direto ao centro, ou por um trem parador, que é mais barato e vai parando em todas as estações.

BO – A senhora concorda que na Europa isso foi possível porque o transporte intra-municipal já foi bem desenvolvido, e aí o trem-bala seria um estágio mais avançado do processo? Aqui no Brasil estaríamos pulando etapas?
RR – Não acho que seja assim, uma coisa que vem primeiro e outra que vem depois. Acho que aqui se trata mais mesmo de uma coisa desarticulada, completamente não planejada. A lógica não é a de que trem-bala vem depois de “trem-não-bala”, que por sua vez vem depois de outro. Não é assim, há pulos sim. O problema não é esse, o problema é que o trem-bala não tem o menor sentido, pois é uma alternativa apenas à viagem de avião. E eu pergunto, qual o significado da viagem de avião no conjunto dos deslocamentos metropolitanos, intra-metropolitanos e inter-metropolitanos? O benefício é muito restrito, para um custo muito alto.

BO – Como a senhora avalia o momento atual da mobilidade, principalmente na capital?
RR – Hoje, neste momento, os investimentos em transporte coletivo de massa tem avançado. Estamos numa situação melhor do que há 5 anos, mas infinitamente abaixo do que qualquer patamar admissível para a quantidade de recursos financeiros e a demanda que tem na cidade de São Paulo. Ainda não se fez a opção fundamental, que é a opção pelo transporte coletivo de massa integrado, intermodal, em que se complementam corredores de ônibus com transporte local nos bairros, com transporte não motorizado, tipo ciclovia, com transporte de mais capacidade. Ainda estamos na pré-história, com coisas muito básicas, como sistemas de corredores de ônibus integrados aos sistemas de trilhos.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT


sexta-feira, 17 de dezembro de 2010

Secretariado Nacional do MDT se reuniu no dia 14 para avaliar ações realizadas neste ano e traçar metas para 2011


Dia 14 de dezembro passado, das 9h às 13h30, na sede da ANTP, em São Paulo, aconteceu uma reunião do Secretariado do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT).
 

O coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, coordenou o encontro que contou com os seguintes pontos:
1) Balanço das ações para aumentar a mobilidade urbana desenvolvidas pelo MDT em 2010;
2) Avaliação financeira de 2010 e planejamento financeiro para 2011;
3) Planejamento das ações do MDT para 2011.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 15 de dezembro de 2010

Apoio ao PL da Mobilidade

Dilson Pinheiro - Presidente do Fórum
Na última reunião do Fórum Nacional de Secretários(as) de Transporte e Trânsito, realizada nos dias 2 e 3 de dezembro de 2010, em Belo Horizonte/MG, foi encaminhado uma  carta assinada pelo Prefeito João Coser (presidente da Frente Nacional de Prefeitos)  e pelo Dilson Peixoto (presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito), apoiando a aprovação do PL da Mobilidade 166/2010.
O Fórum Nacional de Secretários destaca os seguintes pontos deste projeto, que consolida o marco regulatório da mobilidade e dá instrumentos aos Estados e Municípios para enfrentar a crise de mobilidade:
a) Afirmação do conceito do transporte público coletivo de passageiros como serviço público essencial, acessível a toda população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público.
b) Necessidade de priorização do transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado na utilização do sistema viário.
c) Prioridade dos investimentos públicos em sistemas de massa estruturantes (metrôs, BRTs, VLTs, trens urbanos, etc.) integrados entre si e ao transporte não motorizado, sendo indutores de desenvolvimento urbano integrado.
d) Necessidade da definição de espaços exclusivos nas vias públicas para o transporte público coletivo de passageiros.
e) Possibilidade de redução das desigualdades e promoção da inclusão social, inclusive a acessibilidade às pessoas portadoras de deficiência.
f) Importância da política tarifária incluir a contribuição dos beneficiários diretos e indiretos dos serviços de transporte coletivo urbano, para o custeio da operação dos serviços, possibilitando o barateamento das tarifa através de subsídios públicos e da sociedade como todo.
g) Necessidade das gratuidades passarem a ser custeadas com recursos financeiros específicos, previstos em lei, sendo vedado o seu repasse para os demais usuários, observadas as exigências da Lei de Responsabilidade Fiscal.
h) Fortalecimento do poder de fiscalização dos serviços de transporte público e de combate ao transporte ilegal de passageiros, podendo ser efetivado em parceria com órgãos das três esferas de governo.

i) Possibilidade do poder público estabelecer restrições e políticas de controle de acesso e de circulação, temporária ou permanente, dos veículos motorizados particulares em determinados locais.
j) Obrigatoriedade de elaboração de Plano de Mobilidade Urbana para todos os municípios com população acima de 20 mil habitantes.
A carta foi encaminhada pela Frente Nacional de Prefeitos ao Senador Flecha Ribeiro em 08 de dezembro de 2010, sendo que o recebimento já foi acusado pelo gabinete do Senador.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

terça-feira, 14 de dezembro de 2010

23% das famílias na linha de pobreza possuem veículo próprio

Cerca de 23% das famílias com renda per capita de até meio salário mínimo – consideradas na linha de pobreza – possuem veículo próprio – carro ou motocicleta -, de acordo com a pesquisa "Mobilidade Urbana e Posse de Veículos: Análise da PNAD 2009", divulgada nesta terça-feira (14) pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). 
Na faixa de pobreza extrema, com renda per capita de até um quarto do salário mínimo, 17,7% das famílias possuem carro ou moto. Nessa faixa, segundo o instituto, por conta do preço, há maior incidência de moto do que de automóvel.
De acordo com o Ipea, “a tendência é de que, nas faixas mais baixas de renda, ocorram as maiores taxas de crescimento da posse de veículos privados, em função das demandas historicamente reprimidas, das políticas de aumento de renda da população mais pobre e da ampliação do crédito para essas famílias”.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 13 de dezembro de 2010

Mobilidade na Copa

arte: Nazareno Affonso

Fonte: HSM Online
Conhecido por BRT (Bus Rapid Transit), o sistema de Ônibus de Trânsito Rápido tem ocupado cada vez maior espaço na mídia, sendo citado como um eficiente modelo de transporte coletivo para cidades com população a partir de 500 mil habitantes.
Criado em Curitiba, sob a gestão de Jaime Lerner em 1974, o sistema veio se aprimorando e tem sido replicado em diversas cidades do mundo, como Los Angeles, Nova Iorque, Cleveland, Bogotá, Quito, São Paulo e, brevemente, no Rio de Janeiro e Belo Horizonte.
O sistema funciona em corredores segregados, com paradas pré-determinadas ou em operação como linha expressa. Livre dos automóveis, o ônibus realiza uma velocidade média de 20 a 25 km/hora, tornando o deslocamento mais eficaz para o usuário e apresentando, inclusive, maior eficiência energética, quando comparado ao transporte realizado por automóvel ou moto, já que desloca mais passageiros utilizando menos combustível (energia).
Outra grande vantagem são os equipamentos modernos que vem sendo aplicados pela indústria automobilística que viabiliza o uso de combustível renovável como etanol, energia elétrica (trólebus), biodiesel (b100 em fase de testes) ou modelos híbridos, que conjugam eletricidade e etanol. E ainda está em fase de testes o ônibus movido a hidrogênio.
Todos eles possuem baixíssima emissão de gases que provocam o efeito estufa e outros poluentes.
Eficácia do Sistema
Quando comparados aos modais VLT – Veículo Leve sobre Trilho e Metrô, demonstra melhores resultados, tanto pelo investimento realizado quanto ao tempo de deslocamento para o usuário ou, ainda, à eficiência energética proporcionada.
Veja o estudo preparado por Jaime Lerner Arquitetos Associados. O cenário das projeções é a cidade de Curitiba.
O quadro abaixo apresenta o tempo necessário para se percorrer uma distancia de 10 km, pelos modais METRÔ, BRT, VLT e o sistema de ônibus convencional.
Tabela MobilidadeNo quadro a seguir são apresentados os custos e prazos de implantação por km entre os diferentes modais.
Tabela MobilidadeEm seguida, uma análise comparativa referente à eficiência energética entre os três modais: ônibus, moto e automóvel.
Tabela Mobilidade“Neste caso, observa-se que as motocicletas poluem 32 vezes mais e consomem cinco vezes mais energia por pessoa transportada do que os ônibus. No caso de automóveis, poluem 17 vezes mais e consomem 13 vezes mais energia por pessoa transportada do que os ônibus” relata o estudo.
Sustentabilidade como premissa
Tendo em vista os eventos Copa de 2014 e Olimpíadas, o governo tem dedicado muita atenção à questão da mobilidade urbana e ao transporte de pessoas destinando por meio da Caixa Econômica Federal e BNDES na provisão de recursos da ordem de 6,5 bilhões de reais, para a construção de sistemas BRT nas principais capitais. Também o BID e o Banco Mundial oferecem linhas de crédito com custos similares.
Algumas cidades-sede já estão se capacitando para acessar estes recursos. É o caso do Rio de Janeiro e Belo Horizonte, Manaus, Recife, Salvador entre outras.
Os projetos que contemplem o desenvolvimento sustentável nas áreas impactadas pela implantação serão, sem dúvida alguma, uma das principais exigências nas licitações.
Entretanto, sem um amplo e bem estruturado programa de gestão que dê forma às políticas de sustentabilidade exigidas nos editais, será inviável a captação destes recursos por parte das prefeituras, empresas ou consórcios interessados.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

quarta-feira, 8 de dezembro de 2010

BNDES prevê investimentos para mobilidade urbana vinculados a Copa

O presidente do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Luciano Coutinho, afirmou na última terça-feira (7) que a Copa de 2014 pode ter impacto de R$ 183,2 bilhões na economia brasileira.

O montante inclui investimentos diretos de aproximadamente R$ 47,5 bilhões, e engloba também estimativa de investimentos indiretos da ordem de R$ 135,7 bilhões.

As 12 sedes do torneio serão as grandes beneficiadas. Apenas na ampliação e modernização dos aeroportos dessas praças a Infraero projeta investimentos de R$ 5,5 bilhões. Além disso, as obras de mobilidade urbana programadas somam R$ 11,5 bilhões, contando com recursos estaduais, municipais e financiamento do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviços).

Outro ponto-chave do Mundial é a construção ou reformas dos estádios, que injetará outros R$ 5,8 bilhões na economia do país. O banco estatal abriu linha de crédito de R$ 400 milhões por arena e financia projetos de mobilidade vinculados ao Mundial.
Segundo Coutinho, o Rio de Janeiro precisará de R$ 28,8 milhões para as obras da Olimpíada de 2016.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

terça-feira, 7 de dezembro de 2010

Seminário discute ações de sustentabilidade para a Copa 2014

Os ministérios do Esporte e Meio Ambiente promoverão nos próximos dias 15 e 16 de dezembro o Seminário Nacional do Meio Ambiente e Sustentabilidade. A iniciativa faz parte do projeto Copa Verde, um conjunto de medidas adotado para desenvolver as ações de sustentabilidade na Copa do Mundo 2014. O evento acontecerá no auditório do Tribunal de Contas da União, na Praça da República, 54/56 (Prédio anexo ao principal) – Centro – Rio de Janeiro.
O Seminário Nacional vai discutir a integração e cooperação com países e organizações internacionais que já desenvolveram experiências nessa área, promover o diálogo entre as áreas de esporte e meio ambiente a fim de identificar possibilidades de integração que promovam a sociedade brasileira para a Copa 2014, apresentar os resultados alcançados pelas câmaras temáticas, bem como colher sugestões para o processo de construção da agenda de sustentabilidade
As questões da sustentabilidade foram inseridas nos megaeventos esportivos nos jogos olímpicos de Sydney em 2000 e depois adotadas na Copa de 2006 na Alemanha, numa parceria da Fifa com o governo alemão, quando foi criada a iniciativa Green Goal – programa de redução de impactos e proteção ambiental. Essas medidas foram incorporadas institucionalmente pelo Comitê Olímpico Internacional (COI) e pela Fifa, e adotadas também na Olimpíada de Pequim e na Copa de 2010, na África do Sul.
Segundo Cláudio Langone, coordenador da Câmara Temática de Meio Ambiente e Sustentabilidade a Copa 2014 será marcada pelo início da vigência do novo regime climático global. Mesmo não sabendo seus contornos, já é possível afirmar que teremos um novo regime e ele terá metas mais abrangentes do que o estabelecido no Protocolo de Kioto.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

segunda-feira, 6 de dezembro de 2010

Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara discutirá sustentabilidade urbana

arte: Nazareno Affonso
A sustentabilidade das cidades é o tema da 11ª Conferência das Cidades, que será realizada pela Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara nesta terça (7) e quarta-feira (8). O objetivo do tema escolhido - "O futuro das cidades no novo contexto socioambiental" - é identificar os problemas e propor soluções para que cidade e o meio ambiente coexistam de forma harmônica.
Serão discutidas as conquistas e os novos desafios do Estatuto da Cidade; o planejamento e a execução da política urbana para as próximas décadas; e o aproveitamento adequado dos recursos naturais nas cidades brasileiras.
Nos dois dias de seminário, serão realizados três painéis com dez palestras ministradas por pesquisadores e prefeitos. O primeiro painel apresentará um diagnóstico das cidades no mundo. Já o segundo tratará dos condicionantes para o desenvolvimento urbano e o enfrentamento das desigualdades no País. No terceiro painel, serão apresentadas as novas tendências para o planejamento urbano.
O deputado Zezéu Ribeiro (PT-BA), autor do requerimento para a realização da conferência juntamente com os deputados Cassio Taniguchi (DEM-PR) e Angela Amin (PP-SC), lembra que o principal objetivo do evento, realizado todos os anos desde 1999, é discutir medidas para a consolidação de políticas públicas para os municípios. "Trata-se de um momento de amplo debate com a sociedade. A conferência consegue fazer com que projetos que dificilmente avançariam sejam aprovados", afirma Zezéu Ribeiro.
Resultados práticos
O parlamentar destaca que as dez edições anteriores tiveram resultados práticos positivos. Ele lembra que a primeira Conferência das Cidades, por exemplo, teve o mérito de reafirmar a importância jurídica do Estatuto das Cidades, cuja tramitação se estendeu por mais de uma década. Zezéu Ribeiro ainda lembrou que o Fundo da Habitação de Interesse Social foi outro tema discutido e amadurecido nas conferências antes de virar lei.
"A própria ideia do desenho do Ministério das Cidades como existe hoje também foi resultado de discussões que surgiram na 4ª Conferência", afirma. Zezéu ainda cita, entre os grandes temas e propostas oriundos ou fortalecidos nas conferências, a gestão dos resíduos sólidos. A edição deste ano, segundo ele, se reveste de uma importância adicional que é refletir sobre temas que serão encaminhados aos novos governantes do País.
Selo Cidade Cidadã
Neste ano, a Comissão de Desenvolvimento Urbano vai premiar projetos que estimulem a recuperação de áreas degradadas e propostas para enfrentar situações de risco, como enchentes e deslizamentos de encostas. Serão premiadas quatro cidades: duas com menos de 100 mil habitantes e outras duas mais populosas. Além do troféu, os municípios receberão o selo Cidade Cidadã, que vale por um ano e pode, por exemplo, facilitar financiamentos públicos.
No ano passado, foram premiados com o selo quatro municípios que adotaram projetos bem-sucedidos na área de mobilidade urbana. Na categoria dos municípios com até 100 mil habitantes foram premiadas as cidades Forquilhinha (SC) e Leme (SP). Na categoria dos municípios com mais de 100 mil habitantes, foram premiadas Natal (RN) e Contagem (MG).

Agência Câmara

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Mobilidade Urbana: ônibus é o principal meio de transporte do país

arte: Bosco

Estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), com base na Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), indica que os ônibus urbanos continuam com principal modal de mobilidade urbana do país em todas as faixas de renda.
O estudo mostra que, entre os 25% mais pobres e os 5% mais ricos, houve uma frequência de 23,1% e de 28,4%, respectivamente. Os dados indicam ainda que é alta a participação dos gastos com transporte público na despesa das famílias mais pobres.
Usado por 38,5% do universo de 25% da população mais pobre, o transporte público, segundo o Ipea consumia 8,7% da renda dessas famílias; enquanto que dos 5% mais ricos, 40,7% utilizavam transporte público, mas as despesas representavam apenas 0,8% de suas rendas.
“O levantamento aponta um aumento de demanda pelo transporte público, entre 2002 e 2009, com a população mais pobre usando mais o ônibus por causa do emprego e da necessidade de deslocamento diário”, disse o técnico de planejamento e pesquisa do Ipea Pedro Humberto Carvalho.
Segundo ele, a pesquisa revela que a população mais rica tem utilizado mais o transporte individual. O estudo do Ipea mostra também que os 25% mais pobres tiveram frequência maior no uso do transporte pirata (VANS, lotadas, moto-táxis, e kombis). A análise do Ipea comparou os dados de 2002/2003 com os de 2008/2009.
Cristina Baddini  Lucas - Assessora do MDT