Sonhar não é crime. Vale à pena imaginar que antes de sair do local de trabalho, lazer, de casa ou até da escola pudéssemos saber quanto tempo faltaria para um ônibus (bonde, metrô etc.) chegar ao ponto de embarque, assim reduziríamos ao máximo o tempo de espera na “parada” do carro ou composição. Ao sair, pudéssemos caminhar com segurança, sem medo de sermos assaltados, mordidos por animais, atropelados ou ainda cair em buracos, tropeçar em obstáculos, bater com o rosto em algum orelhão. Melhor ainda se, ao utilizar ônibus, ele viesse com piso rebaixado, encostando no meio fio de uma rua e passeio (iluminado, acessível, limpo) bem pavimentados e mantidos.
Nos pontos abrigados e iluminados e nos terminais diversos sistemas de aviso orientassem os usuários do transporte coletivo urbano. O ônibus (bonde, metrô, barcos etc.), com algum desconforto no horário de maior demanda, algo quase inevitável, oferecesse bancos seguros, barras de apoio bem feitas, não tivesse catracas e a bilhetagem fosse sempre externa (interna como exceção), suspensão inteligente, direção segura e calma, ar condicionado, controle de aceleração e frenagem, motor silencioso, avisos sonoros e luminosos para os passageiros. O motorista, bem treinado e educado, sendo observado à distância por uma central de operação, que lhe orientasse em caso de problemas na via ou no veículo e também comandasse o tráfego de carros de toda espécie. Tarifas? Para quem usa sempre, a oferta de diversos padrões de desconto, de facilidades.
Tudo isso existe ou quase tudo em cidades famosas, com o adicional de oferecerem sistemas metroviários e outros.
Começamos bem. Curitiba é o resultado de muitas cirurgias plásticas e de um processo de organização exemplar, desde os tempos do Plano Agache. O saneamento básico eficaz da antiga “capital dos sapos”, a definição viária, organização e gerenciamento das concessionárias que atuavam no Paraná e em sua capital, enfim, uma série sucessiva de bons prefeitos e governadores deu à cidade sua imagem melhor, um exemplo de urbanismo. Curitiba teve, por exemplo, na década 70, o primeiro sistema de supervisão ótica do trânsito do Hemisfério Sul. Nesse processo a criação das canaletas e terminais de integração foi o ápice de um longo processo, pois significou um tremendo subsídio espacial, social e fiscal ao transporte coletivo urbano. Mais adiante, a formação da frota pública, a não permissão de inclusão dos custos da Urbs nas tarifas, o pagamento por quilômetro rodado, a integração metropolitana, definição firme de padrões para os veículos e fiscalização enérgica apontavam para a evolução que, infelizmente, começou a refluir. Regredimos até cobrar pelo edital de licitação e exploração (concessão onerosa) de um serviço essencial.
É natural, portanto, que a maioria da população curitibana prefira não deixar o carro na garagem. Nas condições atuais, utiliza o sistema quem não tem outra opção.
Obviamente os subsídios devem ser atentos às necessidades de quem depende do transporte coletivo. O vale-transporte foi criação de um ilustre paranaense, o ex-ministro dos Transportes Affonso Camargo Neto (1929 – 2011); é um marco relevante na história do Brasil. Para os demais possíveis usuários, a qualidade e segurança são essenciais para que se faça a opção pelo sistema sem medo ou repugnância de usá-lo. Infelizmente nosso povo aceita embevecido a mídia criada há muito tempo e paga caro por um serviço ruim.
Concluímos com a pergunta: nas condições atuais, quem deixa o transporte individual pelo coletivo?
João Carlos Cascaes - Engenheiro e mestre, é ex-diretor de Planejamento e Engenharia da Urbs e ex-diretor e ex-presidente da Copel
site da Perkons
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
Nos pontos abrigados e iluminados e nos terminais diversos sistemas de aviso orientassem os usuários do transporte coletivo urbano. O ônibus (bonde, metrô, barcos etc.), com algum desconforto no horário de maior demanda, algo quase inevitável, oferecesse bancos seguros, barras de apoio bem feitas, não tivesse catracas e a bilhetagem fosse sempre externa (interna como exceção), suspensão inteligente, direção segura e calma, ar condicionado, controle de aceleração e frenagem, motor silencioso, avisos sonoros e luminosos para os passageiros. O motorista, bem treinado e educado, sendo observado à distância por uma central de operação, que lhe orientasse em caso de problemas na via ou no veículo e também comandasse o tráfego de carros de toda espécie. Tarifas? Para quem usa sempre, a oferta de diversos padrões de desconto, de facilidades.
Tudo isso existe ou quase tudo em cidades famosas, com o adicional de oferecerem sistemas metroviários e outros.
Começamos bem. Curitiba é o resultado de muitas cirurgias plásticas e de um processo de organização exemplar, desde os tempos do Plano Agache. O saneamento básico eficaz da antiga “capital dos sapos”, a definição viária, organização e gerenciamento das concessionárias que atuavam no Paraná e em sua capital, enfim, uma série sucessiva de bons prefeitos e governadores deu à cidade sua imagem melhor, um exemplo de urbanismo. Curitiba teve, por exemplo, na década 70, o primeiro sistema de supervisão ótica do trânsito do Hemisfério Sul. Nesse processo a criação das canaletas e terminais de integração foi o ápice de um longo processo, pois significou um tremendo subsídio espacial, social e fiscal ao transporte coletivo urbano. Mais adiante, a formação da frota pública, a não permissão de inclusão dos custos da Urbs nas tarifas, o pagamento por quilômetro rodado, a integração metropolitana, definição firme de padrões para os veículos e fiscalização enérgica apontavam para a evolução que, infelizmente, começou a refluir. Regredimos até cobrar pelo edital de licitação e exploração (concessão onerosa) de um serviço essencial.
É natural, portanto, que a maioria da população curitibana prefira não deixar o carro na garagem. Nas condições atuais, utiliza o sistema quem não tem outra opção.
Obviamente os subsídios devem ser atentos às necessidades de quem depende do transporte coletivo. O vale-transporte foi criação de um ilustre paranaense, o ex-ministro dos Transportes Affonso Camargo Neto (1929 – 2011); é um marco relevante na história do Brasil. Para os demais possíveis usuários, a qualidade e segurança são essenciais para que se faça a opção pelo sistema sem medo ou repugnância de usá-lo. Infelizmente nosso povo aceita embevecido a mídia criada há muito tempo e paga caro por um serviço ruim.
Concluímos com a pergunta: nas condições atuais, quem deixa o transporte individual pelo coletivo?
João Carlos Cascaes - Engenheiro e mestre, é ex-diretor de Planejamento e Engenharia da Urbs e ex-diretor e ex-presidente da Copel
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Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
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